△하수구를 과속 방지턱으로 사용하고 있으나, 지면과 높이가 같아 물리적으로 속도를 제한하지 못한다.

교내 차량 운행 제한 속도는 시속 20km이다. 그러나 본교에는 차량의 과속을 물리적으로 제한할 수 있는 안전장치가 현저히 부족하다.

대학교 캠퍼스는 사유지로 학내 도로는 ‘도로 외 구역’에 해당해 도로교통법이 적용되지 않아 교통법규를 위반한 차량을 처벌하거나 단속할 수 없다. 캠퍼스 내 도로에 들어서면서부터 임의 단속·처벌 등의 경찰 권한이 대학으로 넘어가기 때문이다. 또한 학내 도로에서 인명 사고 발생 시, 교통사고처리특례법만 적용되어 형사처벌은 가능하나 벌점이나 범칙금, 면허 정지 및 취소 등의 행정처분은 불가능한 점도 대학교 캠퍼스가 교통안전의 사각지대임을 보여준다.

본지가 조사한 바에 따르면, 본교 학내 도로에 설치된 대표적인 안전장치는 △안내표지판 △도로반사경 △과속방지턱 △횡단보도 등으로 이 중 과속방지턱만이 물리적으로 도로의 속도를 시속 30km 이하로 제한할 수 있다. 창조관(B동)부터 약학관(H동)까지 직진 구간 도로에 설치된 3개의 과속방지턱은 그 높이가 매우 낮고 하수구 위에 설치되어 속도제한에 큰 효과가 없다. 그리고 사이 도로에는 8개의 횡단보도가 있지만, 이는 간접적으로 운전자가 속도를 줄이게 할 뿐 직접 과속을 막는 데에 큰 도움이 되지 않는다. 약학관(H동)부터 인정관까지 이어진 뒤쪽 도로의 경우, 과속방지턱이 매우 낮고 횡단보도가 지워지는 등 관리가 제대로 이루어지지 않고 있다. 즉, 본교의 실질적인 교통안전 시설은 매우 빈약하며 이를 대체할 교통사고 방지제도도 존재하지 않았다. 이에 총무과 최문기 주임은 “학내에 속도계기판을 도입하는 방안을 건의해볼 예정”이라며 “학교 측에서 법적인 제재 및 단속을 진행하더라도 운전자 스스로가 먼저 속도를 지키려 노력해야 한다”고 강조했다.

경남대학교의 경우, 캠퍼스 내 경사가 급해 과속하는 차량이 증가하자 보행자의 안전을 위해 기존 10cm 과속방지턱을 그 이상으로 높였다. 캠퍼스가 개방된 서울대학교는 과속차량 방지와 교통사고 예방을 위해 다른 교통에 주의해서 나아가라는 ‘황색 점멸 신호등’을 동원했다. 성균관대학교는 교통안전 시설뿐만 아니라 교통사고 방지제도(△쓰리 아웃제 △교통안전 조항 △오토바이 서약서 등)를 운영하고 있다. 쓰리 아웃제는 학교 측에서 안내하는 교통안전 조항을 3번 위반했을 경우 해당 차량의 교내 출입을 제한하는 제도이며, 배달 오토바이는 해당 업체와 교통안전 조항이 포함된 서약서까지 작성한다.

한편, 본교는 2011년부터 학생들의 수업이 진행되는 정규시간부터 오후 8시까지 학내 오토바이 출입을 제한하고 있다. 그러나 관리 부스가 정문에만 위치해 후문으로 들어오는 오토바이의 통제는 불가능하다는 문제점이 나타났다. 또한 상시적으로 과속하는 차량의 번호를 주차 단속 관리처에 넘겨 △경고 조치 △정기주차권 박탈 △할인 자격 박탈 등의 처벌을 진행하고 있다. 그러나 이마저도 일시적인 조치일 뿐 재발 우려가 높다.